Космолеты Сталина

По окончании Второй мировой войны союзникам по антигитлеровской коалиции достались богатые трофеи, в том числе технологии и документация по проектам, которые намного опережали свое время. Некоторые из этих проектов
были непосредственно связаны с ракетами и ракетными самолетами, способными подниматься на космическую высоту. Советское военно-политическое руководство заинтересовалось ими, и отечественным конструкторам было приказано воспроизвести немецкие достижения.

Наибольшее впечатление на советских специалистов произвела, конечно, немецкая тяжелая баллистическая ракета А-4 («Фау-2»), аналогов которой в мире просто не существовало. И они сразу сообразили, что ее можно использовать для суборбитального полета в космос.

Проект «Победа»

Конструкторы Михаил Тихонравов и Николай Чернышев выдвинули проект под названием ВР-190 («Победа»). Свои наметки в общем виде они оформили в середине 1945 года. Предлагалось доработать одну из трофейных А-4, снабдив ее герметичной кабиной на двух пилотов, созданной с использованием опыта изготовления гондол довоенных стратостатов. Главной задачей было изучить комплексное влияние вибрации, перегрузки и последующей невесомо-
сти на организм человека.

В проекте ВР-190 впервые предлагались решения, которые позднее нашли применение в конструкции реальных космических кораблей. При достижении вершины баллистической траектории кабина отделялась от ракеты за счет подрыва соединительных пироболтов, опускалась на парашюте и приземлялась на двигателях мягкой посадки, которые включались выдвигаемой штангой. В разреженной атмосфере, где воздушные рули не годились, для стабилизации полета кабины применялись маленькие реактивные двигатели. Продумана была и система жизнеобеспечения.

В 1946 году по материалам проекта было составлено техническое предложение, с которым Михаил Тихонравов
выступил на коллегии Министерства авиационной промышленности. У него уже имелся положительный отзыв Академии наук, однако Министерство авиапрома после обсуждения посчитало, что ракетные запуски — не дело авиаторов. Тогда инициативные авторы обратились непосредственно к Иосифу Сталину. Министру авиапрома пришлось подготовить докладную записку «О рассмотрении предложения Тихонравова и Чернышева о создании ракеты для полета человека на высоту 100-150 километров» (от 20 июня 1946 года). Министр предлагал принять проект к реализации. На начальном этапе следовало изучить собранные материалы по немецкой ракете А-4, а создание и испытание летных образцов провести непосредственно в Германии. Затем планировалось изготовить 10-15 корпусов ракет со всеми необходимыми изменениями, предложенными группой Тихонравова — Чернышева.

Сталин положительно отозвался о проекте ВР-190. Но работа все равно не сдвинулась с мертвой точки, поскольку авторы суборбитальной ракеты и Министерство авиапромышленности долго не могли прийти к взаимопониманию. Тогда Тихонравов и Чернышев обратились к начальнику НИИ-4 Министерства обороны Алексею Нестеренко — тот отнесся к их затее с благосклонностью, и в том же 1946 году группа перебралась к нему «под крыло».

Сначала работы шли по основному целевому назначению — обеспечению вертикального ракетного полета пилотов. Однако вскоре вокруг проекта сложилась весьма неблагоприятная обстановка, потому что он не соответствовал общей тематике института. Дело доходило до жалоб в Центральный Комитет КПСС. По свидетельству одного из участников тех давних событий, сам Главный конструктор ракетной техники Сергей Королев высказывался в кулуарах против ВР-190. Учитывая осложнение ситуации, руководство института поменяло направленность проекта. Он получил название «Ракетный зонд» и с 1947 года был нацелен на изучение парашютных систем спасения отработавших ступеней и их головных частей. После принятия этих поправок проект получил официальную положительную оценку.

Отказ Сергея Королева поддержать ВР-190 легко объясним. Главный конструктор терпеть не мог прожектерства в любом виде и понимал, что, пока баллистические ракеты не поставлены в СССР на «поточное» производство, планировать пилотируемый суборбитальный полет преждевременно. Кроме того, грузоподъемность ВР-190 не соответствовала амбициозной программе космических экспериментов. Время пилотируемых ракет пришло позже.

«Серебряная птица»

Помимо баллистических ракет, в Третьем рейхе разрабатывался проект межконтинентального бомбардировщика «Серебряная птица». Им занимался доктор Эйген Зенгер в сотрудничестве с математиком Иреной Бредт, впоследствии ставшей его женой. Они подготовили соответствующий научный доклад, который был немедленно  засекречен и в количестве 100 экземпляров разослан наиболее крупным ученым в этой области. Зенгера интересовал вопрос, что будет, если крылатая ракета войдет в плотные слои атмосферы слишком быстро и слишком круто. Из расчетов следовало, что в этом случае ракета должна рикошетировать, подобно плоскому камню, касающемуся поверхности озера. «Отскочив» от плотных слоев, она снова уйдет вверх, в более разреженные слои атмосферы. Пролетев некоторое расстояние, ракета опять попадет в плотные слои и вновь срикошетирует. В целом траектория ее полета будет представлять волнистую линию с постепенно «затухающей» амплитудой. Теоретически, писал Зенгер, можно довести скорость такого летательного аппарата до 6 км/с и поднять его на максимальную высоту в 260 километров, а это уже космическая орбита.

Предполагалось, что масса бомбардировщика, построенного по этой схеме, составит 100 тонн. При таком весе для взлета требовалось очень много топлива. Выход, предложенный Зенгером, заключался в том, чтобы построить длинный и прямой стартовый трек с рельсами длиной 3 километра. Самолет помещался бы на салазки, на которых
устанавливалось любое необходимое количество ракетных двигателей. Салазки должны были работать около 10 секунд, что позволило бы разогнать самолет на треке до скорости 500 м/с. Затем он набирал бы высоту уже с помощью собственного маршевого двигателя. Далее бомбардировщик должен был двигаться по описанной выше траектории, причем девятая нижняя точка лежала бы в 16 800 километрах от точки старта. Затем самолет в течение некоторого времени мог оставаться на высоте 40 километров, а в 23 ООО километров от точки старта терял бы высоту и, пролетев еще 500 километров, то есть в сумме половину расстояния вокруг Земли, совершал бы посадку.

Хотя проект Зенгера поддержали чиновники из люфтваффе, он не получил финансирования, потому что был рассчитан на 10 лет и попал под сокращение. Зато документацию по нему после войны нашли советские специалисты, и было принято решение создать соответствующий институт для проектирования «Серебряной птицы» на основе отечественных технологий. Впрочем, вскоре выяснилось, что идеи Зенгера и Бредт требуют серьезной предварительной проработки. В 1947 году НИИ-1 Министерства авиапромышленности выпустил отчет «О силовой установке стратосферного сверхскоростного самолета», в котором высказывались сомнения, что в обозримом будущем можно создать чистый ракетный двигатель с требуемыми характеристиками, и предлагалось заменить его на комбинированную силовую установку, включающую жидкостные ракетные и прямоточные воздушно-реактивные двигатели. В заключение руководство НИИ-1 рекомендовало развернуть масштабные экспериментальные и конструкторские работы, связанные с исследованиями и созданием именно комбинированной силовой установки.

Пилоты нового времени

Самое интересное, что в то же самое время работа над такими двигателями велась в Специальном бюро №1 НКВД (СБ-1). Само название организации было секретным, и для простых смертных она была «почтовым ящиком №1323», который местные остряки расшифровывали как «чертова дюжина с перебором». Начальником и главным конструктором СБ-1 стал доктор технических наук Павел Куксенко, а его заместителем — 23-летний выпускник Ленинградской военной академии связи Серго Берия — сын грозного Лаврентия Берии, координировавшего тогда атомный проект.

Первой задачей СБ-1 было создание противокорабельного самолета-снаряда «Комета», использук>щего прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Большинство сотрудников бюро составляли немцы: частью военнопленные, частью добровольно приехавшие в СССР для спасения от нищеты в оккупированной Германии. Имелся в СБ-1 и «спецконтингент» — отечественные заключенные.

Для ускорения отладки «Кометы» четыре опытных образца сделали пилотируемыми: на месте боевой части была встроена кабина с ручным управлением. В первый период испытаний на самолет-снаряд ставились турбореактивные двигатели. Испытания «Кометы» проводились у берегов Крыма, между Керчью и Феодосией.

4 января 1951 года на прототипе, получившем обозначение «изделие СДК», совершил первый полет испытатель Амет-Хан Султан. Кроме него, самолет-снаряд «оседлали» летчики Сергей Анохин, Федор Бурцев и Анатолий Павлов. Всего было выполнено 150 пилотируемых полетов.

В ходе испытаний произошла анекдотическая история. Поначалу за каждый вылет Амет-Хану выплачивалась довольно приличная премия. Позже, когда пилотируемые полеты стали делом рутинным, начальство решило сэкономить на испытателе, значительно уменьшив сумму выплат. Но поскольку документ, где определялась эта сумма, был подписан лично Сталиным, пришлось скорректированный документ также посылать «вождю народов». Когда Амет-Хану Султану предложили засвидетельствовать сей документ перед отправкой в Москву, тот размашисто написал: «Моя вдова не согласна». Сталин вернул бумагу с резолюцией: «Согласен с вдовой Амет-Хана Султана». На этом вопрос был исчерпан.

Вообще же этот «сталинский сокол» был довольно прагматичным человеком. Он делал свое дело, но и требовал адекватной оплаты рискованного труда. Рассказывают, будто бы перед каждым вылетом он складывал все свои честно заработанные деньги в кожаный чемоданчик и передавал доверенному родственнику, который в случае смерти испытателя должен был поделить их между членами его большой крымско-татарской семьи.

Эффектнее атомной бомбы

После внесения ряда доработок была проведена новая серия государственных испытаний, состоявшихся в период с июля 1952 года по январь 1953 года. Из 12 «Комет», на этот раз беспилотных, в цель попали восемь.

В качестве мишени использовался крейсер «Красный Кавказ». Топить ценную мишень никто не хотел, и «Комета» имела боевую часть с инертным снаряжением. 21 ноября 1952 года «Красный Кавказ» находился в водной акватории полигона Песчаная Балка в 20 километрах от берега, между мысами Чауда и Опук. Пуск «Кометы» был произведен из района у мыса Меганом, когда самолет-носитель Ту-4К находился на расстоянии 80-85 километров от цели. Ракета попала в борт крейсера между дымовыми трубами. Несмотря на то что боевая часть была в инертном снаряжении, крейсер затонул через 12 минут после попадания.

Серго Берия впоследствии сравнивал первые испытания атомной бомбы, свидетелем которых был, с действием снаряда «Комета»: «Впечатление, безусловно, сильное, но не потрясающее. На меня, скажем, гораздо большее впечатление произвели испытания нашего снаряда, который буквально прошил крейсер «Красный Кавказ». В один борт корабля вошел, из другого — вышел».

Официально «Комета» была принята на вооружение в 1953 году. Опыт работы над ней был позднее положен в основу новых проектов — межконтинентальных крылатых ракет «Буря» и «Буран». Мало кто знает, но полигон близ казахстанского поселения Тюратам, известный ныне как космодром Байконур, строился в том числе и для испытания этих огромных ракетопланов, выросших из маленькой «Кометы».

Все же история отечественной космонавтики пошла другим путем. Вперед вырвался Сергей Королев с баллистической ракетой Р-7, которая вывела первый спутник, а затем и первого космонавта на орбиту. Но до сих пор ходят слухи, что до Юрия Гагарина предпринимались попытки запустить человека в полет на ракете. Возможно, их появление связано с ныне забытыми испытаниями самолетов-снарядов, проходившими в начале 1950-х годов в Крыму.

Оставить комментарий